智慧交通缘何要警惕“技术至上”

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2019-07-29 · 23:31
[ ca88唯一官方网站导读 ] 科学合理的城市规划,再传统不过的手段,如果能实现区域或组团职住相对平衡,有效缩短公众的出行距离,甚至让大部分人基本上靠步行就能实现工作和生活出行,是不是更美好?
交通 规划,智慧交通,MaaS,大数据,城市规划,出行即服务 图片来自“东方IC”

本文转载自智慧交通,原标题《理性看待大数据,城市交通治理主要还得靠传统举措 》。ca88唯一官方网站智慧城市对文章进行二次编辑,供读者参考。


智能交通在世纪之初曾被重视、给予厚望过,后逐步回归理性。近两年,在人工智能无人驾驶、大数据、交通大脑、互联网+新业态、出行即服务MaaS等热点带动下,再度火热,好像无所不能,成为根治城市交通的良药,有人说是城市交通的引爆点。

这些智能技术手段到底能多大程度解决交通问题?

不管是传统的交通运行监测调度中心,还是基于新数据来源的交通大脑,以及两者的融合,本质上更多的是增加了信息来源与存储。更全面的数据,无疑有助于决策支撑,使得更加精准;有助于改善交通运行管理和效率,使得更加高效。但现在的情况多数只是数据集聚和存储,没有真正利用好,即只有数据、没有智能。更重要的是,即使能够有效利用,也只是锦上添花,是让决策更精准,让运行更高效。

能增加多大的成效呢?就拿最近比较火的利用大数据优化红绿灯配时来说。十几年、二十年前,技术上就已经实现了红绿灯的点控、线控和面控,在北京长安街上已经应用实现了“绿波”控制。当前的技术,本质上没有太大的创新,主要是增加、改变了新的信息来源,从原来的地磁感应线圈,换到了车辆或手机定位导航数据而已。再有,即使做到了完美和极致,又能提高多大的效果呢?尤其是对于早晚高峰拥堵时段和路段。一个路口,如果各个方向都是饱和拥堵的,如何优化?这种优化,与简单的配时相比,通行效率又会提高多少?

对于网约车等新业态,的确一定程度上提升了服务水平,但更主要的是增加了运力供给,让打车更方便。这是不是增加了这种小汽车出行,在早晚高峰时加剧交通拥堵、降低了效率?(共享单车这种新业态,本质上是自行车出行,不管是自身还是公交“最后一公里”,是有助于缓解交通拥堵的。)

再有,大家都非常期待的无人驾驶,真正实现应用了以后,大家再无驾驶疲劳之苦。在更舒适的条件下,小汽车的使用一定会更多,对拥堵的容忍性更高,交通拥堵会更加严重。

在大小城市普遍存在交通拥堵的背景下,尤其早晚高峰时段,改善公众出行,首要的还是要切实落实公交优先,让更多的人集约化出行,让路上的车少一些,才是核心和关键,才能提高公众整体的出行速度,否则就是大家都坐在车里、堵在路上。路上的车多了,再有效的红绿灯配时也无济于事。要知道,在拥堵的环境条件下,速度是最重要的服务。与之相关联,通过停车等经济手段控制和引导小汽车的合理拥有与使用是否也一样的重要?

现在非常火热的出行即服务MaaS,本质上与我们说的门到门服务有何区别?是否就是要加强基础设施物理和服务(运营、票务、支付)上的衔接?如果MaaS强调的是运营服务的衔接一体化,那当前最重要的是加强信息和运营服务的衔接,还是最传统的手段,加强设计,在物理设施上缩短地铁、公交的换乘距离更重要?再有,在改善服务方面,是否需要首先把每个环节的服务搞好,进而再把衔接做好才对?如果这样,在公交这个环节,加大政府购买服务的监管,加大市场改革、增强市场竞争,给市场主体更大的压力和动力以促进改善服务,是否更有效、更重要?

科学合理的城市规划,再传统不过的手段,如果能实现区域或组团职住相对平衡,有效缩短公众的出行距离,甚至让大部分人基本上靠步行就能实现工作和生活出行,是不是更美好?

新技术、新业态、大数据等智能交通,应该鼓励和推动,但更多的是锦上添花,要理性对待;传统的手段,往往是本质上、结构上的改变,对城市交通治理更有效,依然需要高度重视!

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