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能被感知到的进化 | 蔚来ES6试驾

汽车综合
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王新宇
昨天 · 20:10
[ ca88唯一官方网站导读 ] 无论是对于命运多舛的蔚来,还是上市已久的ES6来说,这篇试驾内容都不再具备时效性。也正是由此,我们可以更多的聊聊这台车的本质。
蔚来ES6试驾,蔚来,蔚来ES6 图片来自“ca88唯一官方网站网”

作者 | 王新宇

编辑 | 周   到

设计 | 付洪远

蔚来ES6陪伴的几天后,我给它的第一个关键词是“进化”,同样的词语我还曾用在特斯拉Model 3上。当然,这并不代表此刻的蔚来已经具有了与特斯拉的一战之力,蔚来和特斯拉之间还有着不短的距离。

可相较于ES8来说,ES6无疑是进化后的作品。如果说蔚来ES8是“半成品”,那ES6则已经接近了完成品。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

山路上的ES6:个性化设置是必备选项

让一台两吨多的纯电SUV去“跑山”无疑不明智的,况且这台ES6试驾车的轮胎已经磨损得十分明显。但为了做出点不一样的内容,谁有会在意这些呢?再者说,此前蔚来ES6的试驾会是在赛道举行的,这说明厂家对这台车操控性十分自信。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

上山之前,还是需要说清楚这台车的“硬功底”。双电机四驱、400kW、725N·m三个简单的数字代表了这家伙当真不是善茬。四种驾驶模式,从节能到个性化,从4.7s到6.9s的加速时间均可自行搭配,空气悬架高低软硬也任君调节。

但说实话,蔚来ES6虽然提供了性能模式,但显然这种模式并不适合山路。在搭配了第二排并不舒适的座椅后,4.7s的全力输出在多弯的山路上只是徒增了乘客晕车的风险。同时,性能模式下的悬架设定也不够聪明,既不够低也不够硬。所以,个性化设定便成为了我们的首选。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

可能有人会问:为啥要把动能回收调到最大?对于这个问题,大多数人的想法可能都是:“毕竟在山路,毕竟是台电车,你们懂得。”

但实际在山路中,最强档的动能回收的作用是减少了右脚从油门移动到刹车上的时间,进一步提升驾驶安全性。更主要的是,蔚来ES6的动能回收介入的很平和,拖拽力度的释放是由弱及强,并不会显得太过突兀。省刹车的同时还能再充点电,一举多得又何乐不为?

OK,进山。不得不说,电车的动力释放特性让其在山路弯道中优势相当明显。刚过弯心,一脚踩下踏板,动力就是毫无延迟的将车身推出去,这份响应速度是任何燃油车都比不了的。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

尽管接近550匹的马力配合毫无延迟响应足够让我们在山路里肆意驰骋,可是2吨多的车重和磨损严重的轮胎却始终没法让人放开手脚。即便位于车底的电池组将整车重心拉的足够低,但物理的特性即便是牛顿也无法抗拒。巨大的车重意味着强大的横向力,所以每次入弯我们都需要让车速降点再降点。

在空气悬架在最低最硬的模式下,频繁的过弯并不会让车身姿态受到太多影响。每次入弯出弯过程中,我们感受到只有左右移动的横向G值,整个车身表现却十分稳健。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

当然,我们驾驶ES6在山路上能收获到的除了速度与激情外,还有“飙血”般下降的续航里程。爽过之后,就意味着我们要安安稳稳的滑下山去找充电桩。所幸,ES6还有节能模式。随着悬架升高,阻尼变软,此刻首席出行官在山路中的ES6变成了风浪中的小船般摇摇晃晃。随便一个起伏,车辆总是需要像不倒翁一样,多晃悠几下才算完事。标准模式也是如此,想必此前网上对ES6驾驶感受的“恶评”就来自于此吧。

幸亏还有电,我们索性就调回此前设定好的个性化吧。

综合来看,蔚来ES6可以进步的地方其实还有很多。正如之前所说的“ES6已经接近了完成品”,这里面我用的是“接近”一词,其原因就是蔚来ES6车头有些许迟缓的反应速度。当然,这跟磨损的轮胎和过大的自重不无关系,可这些依旧没法掩盖转向执行度不足的小缺陷。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

绕不开的“自动驾驶”

在迟到了一年半之后在,今年6月10号,蔚来终于发布了NIO OS 2.0智能车机系统和全新的NIO Pilot智能驾驶辅助系统,终于摆脱了上市之初“半成品”的外界评价。

此前的批评归批评,蔚来在智能化领域的实力还是有目共睹的。首先,蔚来在整车工程开发、智能网关、ADAS、智能座舱、三电系统领域,均采用自主开发。其次,在硬件配置上蔚来也毫无吝啬之意。视觉算法芯片采用Mobileye EyeQ4,传感器阵容更是强大:1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。

其中,全球首装的Mobileye EyeQ4芯片计算能力较上一代提升8倍,响应时间缩短为20ms。搭配蔚来自主研发的三目摄像头,从探测度数排列,分别为28度、52度和150度。相比于常见的单目摄像头而言,三目摄像头能够感知获取的信息更多。

全面升级后的NIO Pilot在原有基础上迭代了软件,增加了包括高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路标识识别、车道保持功能、前侧来车预警以及自动泊车辅助在内的多项功能。在一年多的等待后,蔚来终于具备了正式的L2级辅助驾驶功能。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

在实际体验过程中,ES6在常规的ACC自适应巡航,车道保持等基础功能均表现不错。动态的加速刹车表现优秀,车道保持的能力也十分流畅,但是面对较大弧度的弯道则表现出无能为力了。

另外,新功能还加入了变道辅助系统。只不过,目前该功能的开启限制还是较多。首先是需要在开启驾驶辅助功能,且车速超过50km/h。最终在车辆周围不存在任  何潜在危险的情况下,方才能实现主动变道。同时,变道辅助功能只有在满足法规要求的虚线道路方,才可以实现变道动作。

不过,我们能明显感觉到整个变道动作并不干脆。即便各种前提条件均能满足的情况,蔚来ES6也会表现的十分犹豫,而这在真正的城市拥堵道路中就显得有些“鸡肋”。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

其实,即便后期不断进行的OTA,但目前除了主动变道功能外,蔚来ES6上所实现的功能仍仅属于主流的L2级水平。甚至相较于成熟供应商的硬件套餐来说,蔚来的NIO Piolt仍有可以继续进步的地方。

但这也仅仅是眼前,蔚来在ES6上铺设的硬件能力及芯片算力都足以支撑其实现更高级别的自动驾驶能力。只不过,蔚来的自动驾驶团队在何时才能为消费者推送L3级甚至更高级别自动驾驶功能,还不得而知。

不可否认,NIO Pilot的出现,给本就不平静的自动驾驶领域再添一把“新柴”,同时,也代表了中国的汽车品牌全力进军这一领域。对于市场来说,我们应该给中国自己的汽车品牌更多信任和耐心,也只有这样我们自己的汽车产业才有希望真正的站在国际舞台。

颜值是最明显的进化

如果说2017年底蔚来ES8的亮相是一种突破,那一年后ES6的出现则表示它懂得收敛。不同于ES8前脸“大嘴”的油腻张扬,ES6反而更像是瘦身整容后的鲜肉,身材紧实且极富质感。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

作为“小弟”,尺寸的缩水也是情理之中。蔚来ES6的身材三围达到了4850*1965*1758mm,轴距也达到了2900mm。与ES8相比“瘦弱”了不少,但放在同级车型中却依旧是大块头的存在。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

蔚来的未来?

从“半成品”到“完成品”,从ES8到ES6,蔚来用了不到一年的时间完成了一次产品端的进化。无论是整车的驾驶品质还是智能化水平,蔚来ES6都可以称得上是高分之作。 这样的评价并非是我们的一厢情愿,从终端消费市场的销量反馈同样可以得到肯定的回复。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

当然,ES6并不是完美的,它仍有更多进化的空间。比如智能系统的稳定性,再比如实际的续航里程,而这些对于一家仅4岁的车企来说无疑是巨大的挑战。但这就是蔚来当下所要面对,也是必须要解决的阶段性难题。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

强如特斯拉也曾有其濒临倒闭的时刻,或许这就是这个变革的时代中的必然事件。所以,蔚来需要拿出解决办法,需要自行去渡过眼下的难关。虽然任谁都不可能说服消费者去接受产品的不足,但我仍希望大家可以给蔚来更多的耐心和包容。

蔚来ES6试驾 | 首席出行官

END。

编辑:周到

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